Etwa 10 Milliarden DM soll es kosten, den Transrapid zweispurig zwischen Berlin und Hamburg zu bauen. Davon sollen der Bund 6,1 Milliarden DM und die dem Bund gehörende Deutsche Bahn 3,7 Mrd. DM aufbringen, wobei der letztgenannte Betrag von einer privaten Betreibergesellschaft finanziert wird. Die Betreibergesellschaft wird mit einem festen Nutzungsentgelt bezahlt, das die Bahn entrichtet. Der Überschuß der Erlöse über die variablen Betriebskosten wird zunächst für dieses Nutzungsentgelt verwendet, und der dann noch verbleibende Rest, so es ihn gibt, wird zu gleichen Teilen an den Bund, die Bahn und diese Betreibergesellschaft ausgeschüttet.
Die große Unbekannte ist der Erlösüberschuß, weil er von einer unsicheren Prognose über das Fahrgastaufkommen und von der Preiselastizität dieses Aufkommens abhängt. Viele Experten sind skeptisch, ob der maximal erzielbare Überschuß ausreicht, die Investitionskosten der privaten Betreiber zu decken. Bahn und Betreibergesellschaft erwarten betriebswirtschaftliche Verluste, und der Staat scheint sich mit dem Tod des Transrapid abzufinden, weil er aus den betriebswirtschaftlichen Verlusten schließt, daß sich der Transrapid auch volkswirtschaftlich nicht lohnt.
Die Gleichsetzung zwischen betriebs- und volkswirtschaftlichen Erträgen ist zwar im allgemeinen sinnvoll, nicht aber bei sogenannten “öffentlichen Gütern”, die durch niedrige variable Betriebskosten, Abwesenheit von Ballungsproblemen und vergleichsweise hohe Fixkosten gekennzeichnet sind, wie das beim Transrapid nun einmal der Fall ist. Eine volkswirtschaftlich optimale Verwertung des Transrapid verlangt Fahrpreise, die gerade die variablen (Grenz-) Kosten des Betriebs abdecken und dann in der Regel keinerlei Erlösüberschuß erbringen, der zur Finanzierung der Fixkosten herangezogen werden könnte. Einen höheren Preis zu verlangen, wäre ökonomischer Unsinn, denn ein solcher Preis vertriebe Fahrgäste, die mehr zu zahlen bereit sind, als sie durch ihre Nutzung an zusätzlichen Kosten tatsächlich verursachen. Fixkosten dürfen bei öffentlichen Gütern nicht umgelegt werden, ein Grundsatz, den jedermann bei der Nutzung von Straßen, Brücken, Deichen, Justiz und Polizei wie selbstverständlich beachtet.
Es folgt, daß man noch einmal neu verhandeln und dann eine volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung anstellen muß. Der Bahn als Betreiber sollten Preise vorgeschrieben werden, die nur die variablen Betriebskosten decken, und finanziert werden sollte das Ganze vom Staat. Private Investoren werden bei der Bereitstellung und Finanzierung öffentlicher Güter nicht benötigt. Da ist auch der Transrapid keine Ausnahme.
Hans-Werner Sinn
Präsident des ifo Instituts