România a pierdut 144.000 de locuri de muncă din industria manufacturieră, sau 9% din total, în perioada 2019-2023. În UE, doar Polonia şi Cehia au avut pierderi mai mari
Cu 144.000 de locuri de muncă distruse în industria manufacturieră în perioada 2019-2023, România ocupă locul trei în UE la dezindustrializare, după Polonia şi Cehia, arată o analiză prezentată de ETUC. La nivel european, au fost pierdute 853.000 de locuri de muncă. ETUC este una dintre cele mai puternice asociaţii a sindicatelor din Europa, iar astfel de organizaţii tind să fie părtinitoare.
În acea perioadă UE şi mai ales Europa de Est s-au confruntat cu penurii acute de forţă de muncă. Companiile se băteau pe angajaţi. Totuşi, analiza ETUC, care are la bază date de la Eurostat interpretate de European Trade Union Institute, arată evoluţia numărului de salariaţi din industria manifacturieră şi implicit o tendinţă, de declin abrupt al locurilor de muncă în acest sector.
Alte organizaţii sindicale pun scăderea în context cu criza din sectorul auto european, care odată cu avertizmentul dat de Volkswagen că nu are altă cale decât să închidă fabrici în Germania, până acum un teritoriu interzis pentru astfel de practici, capătă dimensiuni dintre cele mai grave. De aceea, se pune întrebarea dacă industria auto europeană are în faţă o criză existenţială, poate chiar extincţia, şi dacă poate supravieţui.
De decenii, sectorul a beneficiat de cinci avantaje: leadership tehnologic, eficienţă a costurilor, valoare de brand, geopolitică stabilă şi o piaţă imensă de desfacere în China. În prezent, toate sunt ameninţate. Polonia, cea mai mare economie est-europeană, a pierdut 278.200 de locuri de muncă în perioada 2019-2023. În Cehia, industria s-a contractat cu 161.400 locuri de muncă. Ungaria nu este între primele zece ţări în clasamentul pe care sindicatele îl consideră al dezindustrializării.
Ungaria devenit cu ajutorul companiilor germane şi chinezeşti unul dintre cele mai mari centre ale industriei auto europene, acolo venind cu baze de producţie toţi cei trei mari producători de maşini ai Germaniei.
Cehia este baza Škoda, subsidiară a VW, în România produc Renault şi Ford, iar în Polonia domină Stellantis. Pe lângă aceşti producători au venit sau s-au dezvoltat constelaţii întregi de furnizori de piese şi componente, un univers în contracţie odată cu venirea electrificării. Maşinile electrice au mai puţine piese şi componente. Problema supravieţuirii industriei auto europene se pune încă de la izbucnirea în septembrie 2015 a scandalului Diesegale, pornit de la faptul că Volkswagen a înşelat autorităţile americane în privinţa emisiilor de gaze ale maşinilor sale.
Producătorul german a fost ameninţat atunci cu amenzi care ar fi însemnat falimentul. Dar a fost doar un prim pas mai mare spre revoluţia maşinilor electrice, acum blocată de îngheţarea cererii. Dar nu doar el are probleme în prezent. Şi Renault şi Stellantis produc mai multe maşini decât pot vinde, notează Deutsche Welle. Însă în Germania, unde sectorul auto este regele industriei, ministrul economiei i-a învitat pe şefii din auto la o conferinţă virtuală pentru a găsi moduri de a-i ajuta pe marii producătrii.
Aceştia cer relaxarea regulilor privind emisiile de gaze cu efect de seră. Altfel, ei riscă amenzi de miliarde de euro, a avertizat ACEA, o altă organizaţie de lobby. Dar şi guvernele cer acest lucru. Este vorba de cel de la Berlin, de cel al Cehiei şi de cel al Italiei. Producţia de maşini la uzina Mirafiori din Italia, unde este asamblat Fiat 500e, adică electric, s-a prăbuşit cu 60% în prima jumătate a acestui an.
Carsten Brzeski, economistul-şef de la banca ING, vede industria auto europeană „în mijlocul unei transformări structurale“ care nu afectează doar VW, ci întregul sector. „Vedem în mod clar că tendinţa globală către mai multă mobilitate electrică duce la mai multă concurenţă“, a spus el pentru DW. Presiunea din China asupra producătorilor auto europeni este deosebit de puternică.
În ciuda tarifelor UE pentru vehiculele electrice fabricate în China, producătorii asiatici sunt hotărâţi să stabilească un cap de pod pe piaţa europeană. Pentru a evita taxele mai mari asupra maşinilor lor, companii precum Geely, Chery, Great Wall Motor şi BYD intenţionează chiar să producă maşini electrice în propriile fabrici din Europa.
Brzeski spune că industria auto din Europa se confruntă în prezent cu mai multe probleme simultan şi că mai multe probleme, cum ar fi concurenţa globală intensificată şi competitivitatea în scădere a Europei, converg. Hans-Werner Sinn, fostul preşedinte al Institutului ifo din München, respinge criticile conform cărora managerii companiilor au dat greş.
„Nu poţi spune că cineva a adormit în faţa tendinţelor de pe piaţă“, a explicat el.
„Eşecul“ constă în a nu recunoaşte „cât de rapid şi decisiv sunt aplicate politicile pro-EV în China şi Europa“. Unul dintre cei mai renumiţi economişti ai Germaniei, Sinn susţine că politici precum Pactul Verde al Europei, interzicerea în UE a motoarelor cu ardere internă din 2035 şi standarde din ce în ce mai stricte privind emisiile flotei de maşini au schimbat radical condiţiile de pe piaţă într-o perioadă relativ scurtă de timp.
Acest lucru a forţat industria să urmeze un curs de transformare motivat politic, care lasă pe margine acele companii care nu se adaptează suficient de repede. Mai mult, scandalul VW privind emisiile diesel a pus întreaga industrie în defensivă. Sinn a mai spus că China, şi parţial şi Franţa, au văzut creşterea producţiei de vehicule electrice ca pe o oportunitate de a sparge dominaţia producătorilor de automobile germani în tehnologia motoarelor cu ardere. Între timp, totuşi, toţi producătorii de automobile din Europa i-ar considera pe chinezi ca fiind principalii lor concurenţi, deoarece în prezent ei beneficiază cel mai mult de pe urma transformării.
Brzeski dă vina pe „indecizia“ în luarea deciziilor politice în privinţa problemelor actuale care se pot rezuma la întrebări precum „Dar motorul cu ardere, în păstrăm sau nu? Când începe eliminarea treptată? Va fi extinsă sau nu?“. Lipsa de răspunsuri provoacă nesiguranţă. O „decizie deosebit de nefericită“, a adăugat el, a fost eliminarea bruscă de către guvernul german a subvenţiei pentru vehicule electrice la sfârşitul anului 2023. Pentru economistul şef de la ING nu există nicio îndoială că declinul industriei auto din Germania şi Europa va ameninţa prosperitatea regiunii.
Numai în Germania, sectorul auto – inclusiv furnizorii, vânzătorii şi alte companii în funcţie de sector – reprezintă 7% până la 8% din producţia economică anuală a ţării. Pentru a păstra industria din Europa şi, cel mai important, miile de locuri de muncă bine plătite, Hans-Werner Sinn propune un aşa-numit club climatic menit să echivaleze condiţiile de joc pentru toţi producătorii de automobile care operează pe piaţa auto mondială.
Iniţial propusă de cancelarul german Olaf Scholz, ideea este de a convinge ţările dezvoltate şi în curs de dezvoltare - în special pe cei mai mari emiţători de CO2 precum UE, China, India, Brazilia şi SUA - să reducă sprijinul şi utilizarea combustibililor fosili. Orice altceva ar fi „cea mai întunecată formă de planificare centrală, care nu-şi are locul într-o economie de piaţă“, a spus Sinn. Alinierea economiilor europene, inclusiv a producătorilor lor de maşini, la obiectivele climatice majore poate fi „bine intenţionată“, dar va „pune toporul pe prosperitatea noastră“, a avertizat el.
Orice încercare de a „controla principiile pieţei“ va „strica“ în cele din urmă economiile Europei. „Puteţi vedea strigătul publicului în legătură cu aceste probleme, iar acum se intensifică cu necazurile de la VW. Se vede deja în rezultatele alegerilor“, a spus Sinn, referindu-se la ascensiunea extremei drepte în alegerile recente din estul Germaniei. Frank Schwope, expert în industria auto la Universitatea de ştiinţe Aplicate pentru Întreprinderi Mici şi Mijlocii (FHM) din Hanovra, Germania, este totuşi convins că VW va fi capabil să depăşească problemele provocate de actuala scădere a vânzărilor.
„Adevărul este că Volkswagen realizează profituri foarte mari“, a spus el, subliniind profitul operaţional al producătorului auto de 22,6 miliarde euro din 2023 şi un profit operaţional estimat de 20 miliarde euro în acest an. În opinia sa, conducerea VW a imaginat un scenariu apocaliptic care vizează suprimarea cererilor pentru salarii mai mari şi promovarea unor noi subvenţii de stat pentru vehiculele electrice. Hans-Werner Sinn nu este atât de sigur de capacitatea industriei de a scăpa de criză. VW este doar „o victimă timpurie“, a spus el, adăugând că „mai urmează“ şi alţii.
Read on: www.zf.ro.
Text translated from Romanian by google translate:
Can the European car industry survive the crisis and the onslaught of Chinese manufacturers?
With 144,000 jobs destroyed in the manufacturing industry in the period 2019-2023, Romania ranks third in the EU for deindustrialization, after Poland and the Czech Republic, shows an analysis presented by ETUC. At the European level, 853,000 jobs were lost. ETUC is one of the most powerful trade union associations in Europe, and such organizations tend to be biased.
During that period, the EU and especially Eastern Europe faced acute labor shortages. The companies were beating the employees. However, the ETUC analysis, which is based on data from Eurostat interpreted by the European Trade Union Institute, shows the evolution of the number of employees in the manufacturing industry and implicitly a trend of a steep decline in jobs in this sector.
Other union organizations put the decrease in the context of the crisis in the European car sector, which with the warning given by Volkswagen that it has no other way but to close factories in Germany, until now a forbidden territory for such practices, is gaining dimension sions among the most serious. Therefore, the question arises whether the European car industry is facing an existential crisis, perhaps even extinction, and whether it can survive.
For decades, the sector has benefited from five advantages: technological leadership, cost efficiency, brand value, stable geopolitics and a huge market in China. Currently, they are all threatened. Poland, the largest Eastern European economy, lost 278,200 jobs in the period 2019-2023. In the Czech Republic, industry contracted by 161,400 jobs. Hungary is not among the top ten countries in the ranking that the trade unions consider deindustrialization.
With the help of German and Chinese companies, Hungary has become one of the largest centers of the European car industry, with all three major German car manufacturers setting up production bases there.
The Czech Republic is the base of Škoda, a subsidiary of VW, in Romania they produce Renault and Ford, and in Poland Stellantis dominates. In addition to these manufacturers, entire constellations of suppliers of parts and components have come or developed, a shrinking universe with the advent of electrification. Electric cars have fewer parts and components. The question of the survival of the European car industry has been raised ever since the outbreak of the Diesegale scandal in September 2015, starting from the fact that Volkswagen deceived the American authorities regarding the gas emissions of its cars.
The German manufacturer was then threatened with fines that would have meant bankruptcy. But it was just a bigger first step towards the electric car revolution, now stalled by frozen demand. But he's not the only one in trouble right now. Both Renault and Stellantis produce more cars than they can sell, notes Deutsche Welle. But in Germany, where the auto sector is the king of industry, the economy minister invited the auto bosses to a virtual conference to find ways to help the big manufacturers.
They demand the relaxation of the rules regarding greenhouse gas emissions. Otherwise, they risk fines of billions of euros, warned ACEA, another lobby organization. But governments also demand this. It is about the one from Berlin, the one from the Czech Republic and the one from Italy. Car production at the Mirafiori plant in Italy, where the electric Fiat 500e is assembled, fell by 60% in the first half of this year.
Carsten Brzeski, chief economist at ING, sees the European car industry "in the middle of a structural transformation" that affects not only VW, but the entire sector. "We clearly see that the global trend towards more electric mobility leads to more competition," he told DW. The pressure from China on European car manufacturers is particularly strong.
Despite EU tariffs on Chinese-made electric vehicles, Asian manufacturers are determined to establish a foothold in the European market. To avoid higher taxes on their cars, companies such as Geely, Chery, Great Wall Motor and BYD even plan to produce electric cars in their own factories in Europe.
Brzeski says that the automotive industry in Europe is currently facing several problems at once and that several problems, such as intensified global competition and Europe's declining competitiveness, are converging. Hans-Werner Sinn, the former president of the ifo Institute in Munich, rejects criticism that the company's managers have failed.
"You can't say that someone fell asleep in front of market trends", he explained.
The "failure" consists in not recognizing "how quickly and decisively pro-EV policies are being applied in China and Europe". One of Germany's most renowned economists, Sinn argues that policies such as Europe's Green Deal, the EU's ban on internal combustion engines from 2035 and increasingly stringent standards on car fleet emissions have radically changed market conditions in - a relatively short period of time.
This has forced the industry to follow a politically motivated course of transformation that sidelines those companies that do not adapt quickly enough. Moreover, the VW diesel emissions scandal has put the entire industry on the defensive. Sinn also said that China, and partly France, saw the increase in electric vehicle production as an opportunity to break German carmakers' dominance in combustion engine technology. Meanwhile, however, all European automakers would consider the Chinese as their main competitors, as they currently benefit the most from the transformation.
Brzeski blames "indecisiveness" in political decision-making on current issues that can be boiled down to questions like "What about the combustion engine, do we keep it or not?" When does the phase-out begin? Will it be extended or not?". The lack of answers causes insecurity. A "particularly unfortunate decision", he added, was the German government's sudden removal of the subsidy for electric vehicles at the end of 2023. For the chief economist at ING there is no doubt that the decline of the car industry in Germany and Europe will threaten prosperity of the region.
In Germany alone, the automotive sector – including suppliers, dealers and other companies depending on the sector – represents 7% to 8% of the country's annual economic output. In order to preserve the industry in Europe and, most importantly, the thousands of well-paid jobs, Hans-Werner Sinn proposes a so-called climate club designed to level the playing field for all car manufacturers operating on the global car market.
Originally proposed by German Chancellor Olaf Scholz, the idea is to persuade developed and developing countries - especially the biggest CO2 emitters such as the EU, China, India, Brazil and the US - to reduce their support and use of fossil fuels. Anything else would be "the darkest form of central planning, which has no place in a market economy," Sinn said. Aligning European economies, including their carmakers, with major climate targets may be "well-intentioned" but will "put the ax on our prosperity", he warned.
Any attempt to "control the principles of the market" will eventually "spoil" Europe's economies. "You can see the public outcry over these issues, and now it's intensifying with the troubles at VW. You can already see it in the election results," said Sinn, referring to the rise of the far right in the recent elections in eastern Germany. Frank Schwope, an automotive industry expert at the University of Applied Sciences for Small and Medium Enterprises (FHM) in Hannover, Germany, is nevertheless convinced that VW will be able to overcome the problems caused by the current sales slump.
"The truth is that Volkswagen is making very high profits," he said, pointing to the carmaker's operating profit of 22.6 billion euros from 2023 and an estimated operating profit of 20 billion euros this year. In his opinion, VW management has imagined an apocalyptic scenario aimed at suppressing demands for higher wages and promoting new state subsidies for electric vehicles. Hans-Werner Sinn is not so sure about the industry's ability to escape the crisis. VW is just "an early victim," he said, adding that "more are to come."