România a pierdut 144.000 de locuri de muncă din industria manufacturieră, sau 9% din total, în perioada 2019-2023. În UE, doar Polonia şi Cehia au avut pierderi mai mari
Cu 144.000 de locuri de muncă distruse în industria manufacturieră în perioada 2019-2023, România ocupă locul trei în UE la dezindustrializare, după Polonia şi Cehia, arată o analiză prezentată de ETUC. La nivel european, au fost pierdute 853.000 de locuri de muncă. ETUC este una dintre cele mai puternice asociaţii a sindicatelor din Europa, iar astfel de organizaţii tind să fie părtinitoare.
În acea perioadă UE şi mai ales Europa de Est s-au confruntat cu penurii acute de forţă de muncă. Companiile se băteau pe angajaţi. Totuşi, analiza ETUC, care are la bază date de la Eurostat interpretate de European Trade Union Institute, arată evoluţia numărului de salariaţi din industria manifacturieră şi implicit o tendinţă, de declin abrupt al locurilor de muncă în acest sector.
Alte organizaţii sindicale pun scăderea în context cu criza din sectorul auto european, care odată cu avertizmentul dat de Volkswagen că nu are altă cale decât să închidă fabrici în Germania, până acum un teritoriu interzis pentru astfel de practici, capătă dimensiuni dintre cele mai grave. De aceea, se pune întrebarea dacă industria auto europeană are în faţă o criză existenţială, poate chiar extincţia, şi dacă poate supravieţui.
De decenii, sectorul a beneficiat de cinci avantaje: leadership tehnologic, eficienţă a costurilor, valoare de brand, geopolitică stabilă şi o piaţă imensă de desfacere în China. În prezent, toate sunt ameninţate. Polonia, cea mai mare economie est-europeană, a pierdut 278.200 de locuri de muncă în perioada 2019-2023. În Cehia, industria s-a contractat cu 161.400 locuri de muncă. Ungaria nu este între primele zece ţări în clasamentul pe care sindicatele îl consideră al dezindustrializării.
Ungaria devenit cu ajutorul companiilor germane şi chinezeşti unul dintre cele mai mari centre ale industriei auto europene, acolo venind cu baze de producţie toţi cei trei mari producători de maşini ai Germaniei.
Cehia este baza Škoda, subsidiară a VW, în România produc Renault şi Ford, iar în Polonia domină Stellantis. Pe lângă aceşti producători au venit sau s-au dezvoltat constelaţii întregi de furnizori de piese şi componente, un univers în contracţie odată cu venirea electrificării. Maşinile electrice au mai puţine piese şi componente. Problema supravieţuirii industriei auto europene se pune încă de la izbucnirea în septembrie 2015 a scandalului Diesegale, pornit de la faptul că Volkswagen a înşelat autorităţile americane în privinţa emisiilor de gaze ale maşinilor sale.
Producătorul german a fost ameninţat atunci cu amenzi care ar fi însemnat falimentul. Dar a fost doar un prim pas mai mare spre revoluţia maşinilor electrice, acum blocată de îngheţarea cererii. Dar nu doar el are probleme în prezent. Şi Renault şi Stellantis produc mai multe maşini decât pot vinde, notează Deutsche Welle. Însă în Germania, unde sectorul auto este regele industriei, ministrul economiei i-a învitat pe şefii din auto la o conferinţă virtuală pentru a găsi moduri de a-i ajuta pe marii producătrii.
Aceştia cer relaxarea regulilor privind emisiile de gaze cu efect de seră. Altfel, ei riscă amenzi de miliarde de euro, a avertizat ACEA, o altă organizaţie de lobby. Dar şi guvernele cer acest lucru. Este vorba de cel de la Berlin, de cel al Cehiei şi de cel al Italiei. Producţia de maşini la uzina Mirafiori din Italia, unde este asamblat Fiat 500e, adică electric, s-a prăbuşit cu 60% în prima jumătate a acestui an.
Carsten Brzeski, economistul-şef de la banca ING, vede industria auto europeană „în mijlocul unei transformări structurale“ care nu afectează doar VW, ci întregul sector. „Vedem în mod clar că tendinţa globală către mai multă mobilitate electrică duce la mai multă concurenţă“, a spus el pentru DW. Presiunea din China asupra producătorilor auto europeni este deosebit de puternică.
În ciuda tarifelor UE pentru vehiculele electrice fabricate în China, producătorii asiatici sunt hotărâţi să stabilească un cap de pod pe piaţa europeană. Pentru a evita taxele mai mari asupra maşinilor lor, companii precum Geely, Chery, Great Wall Motor şi BYD intenţionează chiar să producă maşini electrice în propriile fabrici din Europa.
Brzeski spune că industria auto din Europa se confruntă în prezent cu mai multe probleme simultan şi că mai multe probleme, cum ar fi concurenţa globală intensificată şi competitivitatea în scădere a Europei, converg. Hans-Werner Sinn, fostul preşedinte al Institutului ifo din München, respinge criticile conform cărora managerii companiilor au dat greş.
„Nu poţi spune că cineva a adormit în faţa tendinţelor de pe piaţă“, a explicat el.
„Eşecul“ constă în a nu recunoaşte „cât de rapid şi decisiv sunt aplicate politicile pro-EV în China şi Europa“. Unul dintre cei mai renumiţi economişti ai Germaniei, Sinn susţine că politici precum Pactul Verde al Europei, interzicerea în UE a motoarelor cu ardere internă din 2035 şi standarde din ce în ce mai stricte privind emisiile flotei de maşini au schimbat radical condiţiile de pe piaţă într-o perioadă relativ scurtă de timp.
Acest lucru a forţat industria să urmeze un curs de transformare motivat politic, care lasă pe margine acele companii care nu se adaptează suficient de repede. Mai mult, scandalul VW privind emisiile diesel a pus întreaga industrie în defensivă. Sinn a mai spus că China, şi parţial şi Franţa, au văzut creşterea producţiei de vehicule electrice ca pe o oportunitate de a sparge dominaţia producătorilor de automobile germani în tehnologia motoarelor cu ardere. Între timp, totuşi, toţi producătorii de automobile din Europa i-ar considera pe chinezi ca fiind principalii lor concurenţi, deoarece în prezent ei beneficiază cel mai mult de pe urma transformării.
Brzeski dă vina pe „indecizia“ în luarea deciziilor politice în privinţa problemelor actuale care se pot rezuma la întrebări precum „Dar motorul cu ardere, în păstrăm sau nu? Când începe eliminarea treptată? Va fi extinsă sau nu?“. Lipsa de răspunsuri provoacă nesiguranţă. O „decizie deosebit de nefericită“, a adăugat el, a fost eliminarea bruscă de către guvernul german a subvenţiei pentru vehicule electrice la sfârşitul anului 2023. Pentru economistul şef de la ING nu există nicio îndoială că declinul industriei auto din Germania şi Europa va ameninţa prosperitatea regiunii.
Numai în Germania, sectorul auto – inclusiv furnizorii, vânzătorii şi alte companii în funcţie de sector – reprezintă 7% până la 8% din producţia economică anuală a ţării. Pentru a păstra industria din Europa şi, cel mai important, miile de locuri de muncă bine plătite, Hans-Werner Sinn propune un aşa-numit club climatic menit să echivaleze condiţiile de joc pentru toţi producătorii de automobile care operează pe piaţa auto mondială.
Iniţial propusă de cancelarul german Olaf Scholz, ideea este de a convinge ţările dezvoltate şi în curs de dezvoltare - în special pe cei mai mari emiţători de CO2 precum UE, China, India, Brazilia şi SUA - să reducă sprijinul şi utilizarea combustibililor fosili. Orice altceva ar fi „cea mai întunecată formă de planificare centrală, care nu-şi are locul într-o economie de piaţă“, a spus Sinn. Alinierea economiilor europene, inclusiv a producătorilor lor de maşini, la obiectivele climatice majore poate fi „bine intenţionată“, dar va „pune toporul pe prosperitatea noastră“, a avertizat el.
Orice încercare de a „controla principiile pieţei“ va „strica“ în cele din urmă economiile Europei. „Puteţi vedea strigătul publicului în legătură cu aceste probleme, iar acum se intensifică cu necazurile de la VW. Se vede deja în rezultatele alegerilor“, a spus Sinn, referindu-se la ascensiunea extremei drepte în alegerile recente din estul Germaniei. Frank Schwope, expert în industria auto la Universitatea de ştiinţe Aplicate pentru Întreprinderi Mici şi Mijlocii (FHM) din Hanovra, Germania, este totuşi convins că VW va fi capabil să depăşească problemele provocate de actuala scădere a vânzărilor.
„Adevărul este că Volkswagen realizează profituri foarte mari“, a spus el, subliniind profitul operaţional al producătorului auto de 22,6 miliarde euro din 2023 şi un profit operaţional estimat de 20 miliarde euro în acest an. În opinia sa, conducerea VW a imaginat un scenariu apocaliptic care vizează suprimarea cererilor pentru salarii mai mari şi promovarea unor noi subvenţii de stat pentru vehiculele electrice. Hans-Werner Sinn nu este atât de sigur de capacitatea industriei de a scăpa de criză. VW este doar „o victimă timpurie“, a spus el, adăugând că „mai urmează“ şi alţii.
Read on: www.zf.ro.
Deutsche Übersetzung (Google translate):
Kann die europäische Automobilindustrie die Krise und den Ansturm chinesischer Hersteller überstehen? Rumänien verlor im Zeitraum 2019-2023 144.000 Arbeitsplätze in der verarbeitenden Industrie, also 9 % der Gesamtzahl. In der EU hatten nur Polen und Tschechien höhere Verluste
Mit der Zerstörung von 144.000 Arbeitsplätzen in der verarbeitenden Industrie zwischen 2019 und 2023 liegt Rumänien laut einer vom EGB vorgelegten Analyse an dritter Stelle in der EU bei der Deindustrialisierung, nach Polen und der Tschechischen Republik. Auf europäischer Ebene gingen 853.000 Arbeitsplätze verloren. Der EGB ist einer der mächtigsten Gewerkschaftsverbände in Europa und solche Organisationen neigen dazu, voreingenommen zu sein.
In dieser Zeit herrschte in der EU und insbesondere in Osteuropa ein akuter Arbeitskräftemangel. Die Unternehmen schlugen die Mitarbeiter. Allerdings zeigt die EGB-Analyse, die auf Daten von Eurostat basiert, die vom Europäischen Gewerkschaftsinstitut interpretiert wurden, die Entwicklung der Zahl der Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie und implizit einen Trend zu einem starken Rückgang der Arbeitsplätze in diesem Sektor.
Andere Gewerkschaftsorganisationen stellen den Rückgang in Zusammenhang mit der Krise in der europäischen Automobilbranche, die mit der Warnung von Volkswagen, dass es keine andere Möglichkeit habe, als Fabriken in Deutschland zu schließen, einem bisher verbotenen Gebiet für solche Praktiken, eine neue Dimension zuschreibt der schwerwiegendsten Dimensionen. Daher stellt sich die Frage, ob die europäische Automobilindustrie vor einer existenziellen Krise, vielleicht sogar dem Untergang, steht und ob sie überleben kann.
Der Sektor profitiert seit Jahrzehnten von fünf Vorteilen: Technologieführerschaft, Kosteneffizienz, Markenwert, stabile Geopolitik und ein riesiger Markt in China. Derzeit sind sie alle bedroht. Polen, die größte osteuropäische Volkswirtschaft, hat zwischen 2019 und 2023 278.200 Arbeitsplätze verloren. In der Tschechischen Republik schrumpfte die Industrie um 161.400 Arbeitsplätze. Ungarn gehört im Ranking nicht zu den Top-Ten-Ländern, die von den Gewerkschaften als Deindustrialisierung eingestuft werden.
Mit Hilfe deutscher und chinesischer Unternehmen hat sich Ungarn zu einem der größten Zentren der europäischen Automobilindustrie entwickelt, alle drei großen deutschen Automobilhersteller haben dort Produktionsstandorte errichtet.
Die Tschechische Republik ist die Basis von Škoda, einer Tochtergesellschaft von VW, in Rumänien produzieren sie Renault und Ford und in Polen dominiert Stellantis. Zusätzlich zu diesen Herstellern sind ganze Konstellationen von Zulieferern von Teilen und Komponenten entstanden oder entstanden, ein schrumpfendes Universum mit dem Aufkommen der Elektrifizierung. Elektroautos bestehen aus weniger Teilen und Komponenten. Seit dem Ausbruch des Diesel-Skandals im September 2015, der damit begann, dass Volkswagen die amerikanischen Behörden hinsichtlich der Abgasemissionen seiner Autos getäuscht hatte, stellt sich die Frage nach dem Überleben der europäischen Automobilindustrie.
Dem deutschen Hersteller drohten daraufhin Bußgelder, die die Insolvenz bedeutet hätten. Aber es war nur ein größerer erster Schritt in Richtung der Revolution der Elektroautos, die jetzt durch die eingefrorene Nachfrage ins Stocken geraten ist. Aber er ist nicht der Einzige, der derzeit in Schwierigkeiten ist. Sowohl Renault als auch Stellantis produzieren mehr Autos, als sie verkaufen können, stellt die Deutsche Welle fest. Doch in Deutschland, wo der Automobilsektor der König der Industrie ist, lud der Wirtschaftsminister die Chefs der Automobilindustrie zu einer virtuellen Konferenz ein, um Wege zu finden, den großen Herstellern zu helfen.
Sie fordern eine Lockerung der Regeln zum Ausstoß von Treibhausgasen. Andernfalls drohen Strafen in Milliardenhöhe, warnte ACEA, eine weitere Lobbyorganisation. Aber auch Regierungen verlangen dies. Es geht um den aus Berlin, den aus Tschechien und den aus Italien. Die Autoproduktion im italienischen Werk Mirafiori, wo der elektrische Fiat 500e montiert wird, ging im ersten Halbjahr dieses Jahres um 60 % zurück.
Carsten Brzeski, Chefökonom bei ING, sieht die europäische Autoindustrie „mitten in einem Strukturwandel“, der nicht nur VW, sondern die gesamte Branche betrifft. „Wir sehen deutlich, dass der weltweite Trend zu mehr Elektromobilität zu mehr Wettbewerb führt“, sagte er der DW. Der Druck aus China auf europäische Autohersteller ist besonders groß.
Trotz EU-Zöllen auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge sind asiatische Hersteller entschlossen, auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen. Um höhere Steuern auf ihre Autos zu vermeiden, planen Unternehmen wie Geely, Chery, Great Wall Motor und BYD sogar, Elektroautos in eigenen Fabriken in Europa zu produzieren.
Brzeski sagt, dass die Automobilindustrie in Europa derzeit mit mehreren Problemen gleichzeitig konfrontiert sei und dass mehrere Probleme, wie der verschärfte globale Wettbewerb und die sinkende Wettbewerbsfähigkeit Europas, zusammenlaufen. Hans-Werner Sinn, der frühere Präsident des ifo-Instituts in München, weist die Kritik am Versagen der Unternehmensmanager zurück.
„Man kann nicht sagen, dass jemand angesichts der Markttrends eingeschlafen ist“, erklärte er.
Das „Versagen“ bestehe darin, nicht zu erkennen, „wie schnell und entschieden pro-EV-Politik in China und Europa umgesetzt wird“. Sinn, einer der renommiertesten Ökonomen Deutschlands, argumentiert, dass Maßnahmen wie der europäische Green Deal, das EU-Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 und immer strengere Standards für die Emissionen von Autoflotten die Marktbedingungen in relativ kurzer Zeit radikal verändert haben.
Dies zwingt die Branche zu einem politisch motivierten Transformationskurs, der diejenigen Unternehmen außen vor lässt, die sich nicht schnell genug anpassen. Zudem hat der VW-Diesel-Abgasskandal die gesamte Branche in die Defensive gedrängt. Sinn sagte auch, dass China und teilweise auch Frankreich die steigende Produktion von Elektrofahrzeugen als Chance sahen, die Dominanz der deutschen Automobilhersteller in der Verbrennungsmotorentechnologie zu brechen. Inzwischen würden jedoch alle europäischen Autohersteller die Chinesen als ihre Hauptkonkurrenten betrachten, da sie derzeit am meisten von der Transformation profitieren.
Brzeski macht die „Unentschlossenheit“ bei der politischen Entscheidungsfindung zu aktuellen Themen verantwortlich, die sich auf Fragen wie „Was ist mit dem Verbrennungsmotor, behalten wir ihn oder nicht?“ reduzieren lassen. Wann beginnt der Ausstieg? Wird es verlängert oder nicht?“ Der Mangel an Antworten führt zu Unsicherheit. Eine „besonders unglückliche Entscheidung“ sei die plötzliche Streichung der Förderung für Elektrofahrzeuge durch die Bundesregierung zum Jahresende 2023 gewesen. Für den Chefökonomen von ING besteht kein Zweifel daran, dass der Niedergang der Automobilindustrie in Deutschland und Europa eintreten wird gefährden den Wohlstand der Region.
Allein in Deutschland repräsentiert der Automobilsektor – je nach Branche Zulieferer, Händler und weitere Unternehmen – 7 bis 8 % der jährlichen Wirtschaftsleistung des Landes. Um die Industrie in Europa und vor allem die Tausenden gut bezahlten Arbeitsplätze zu erhalten, schlägt Hans-Werner Sinn einen sogenannten Klimaclub vor, der gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle auf dem globalen Automarkt tätigen Automobilhersteller schaffen soll.
Die ursprünglich von Bundeskanzler Olaf Scholz vorgeschlagene Idee besteht darin, Industrie- und Entwicklungsländer – insbesondere die größten CO2-Emittenten wie die EU, China, Indien, Brasilien und die USA – davon zu überzeugen, ihre Unterstützung und Nutzung fossiler Brennstoffe zu reduzieren. Alles andere wäre „die dunkelste Form zentraler Planung, die in einer Marktwirtschaft keinen Platz hat“, sagte Sinn. Die Ausrichtung der europäischen Volkswirtschaften, einschließlich ihrer Automobilhersteller, auf wichtige Klimaziele sei zwar „gut gemeint“, werde aber „unseren Wohlstand aufs Spiel setzen“, warnte er.
Jeder Versuch, „die Prinzipien des Marktes zu kontrollieren“, wird letztendlich die europäischen Volkswirtschaften „verderben“. „Man kann den öffentlichen Aufschrei zu diesen Themen sehen, und jetzt wird er durch die Probleme bei VW noch schlimmer.“ Das sieht man schon am Wahlergebnis“, sagte Sinn und verwies auf den Aufstieg der extremen Rechten bei den jüngsten Wahlen in Ostdeutschland. Frank Schwope, Automobilexperte an der Hochschule für Mittelstand (FHM) in Hannover, ist dennoch davon überzeugt, dass VW die Probleme des aktuellen Absatzrückgangs überwinden kann.
„Die Wahrheit ist, dass Volkswagen sehr hohe Gewinne macht“, sagte er und verwies auf den Betriebsgewinn des Autobauers von 22,6 Milliarden Euro ab 2023 und einen geschätzten Betriebsgewinn von 20 Milliarden Euro in diesem Jahr. Seiner Meinung nach hat sich das VW-Management ein apokalyptisches Szenario vorgestellt, das darauf abzielt, Forderungen nach höheren Löhnen zu unterdrücken und neue staatliche Subventionen für Elektrofahrzeuge zu fördern. Hans-Werner Sinn ist sich nicht so sicher, ob die Branche der Krise entkommen kann. VW sei nur „ein frühes Opfer“, sagte er und fügte hinzu, dass „weitere folgen werden“.